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欧Ⅲ(国Ⅲ)电控高压共轨发动机故障排查方法

发表时间:2023-09-27 22:21:24 来源:案例展示

  发动机在实际运行中,随着汽车行驶里程的增加,其技术状况必然要发生一定的变化,那么,哪些变化是正常变化?哪些变化为故障现象?这是正确进行汽车故障诊断首先要解决的问题。在电控发动机故障中,有些故障的现象显而易见,有些却并不大明显。对于现象明显的故障一般不有必要进行专用的试验或测试就能确定发动机故障所在。例如:发动机无法运转、汽车行驶无力等故障现象。而对另外一些故障,其故障现象不大明显,一定要通过专门的试验甚至是测试方法方可确定,如燃油消耗量大、排气污染超标等故障现象。

  当电控发动机存在严重故障时,首先观察发动机电控系统自诊断故障指示灯的状况。若此灯在发动机运转过程中点亮,则说明电控发动机存在有故障自诊断系统能够监测到的故障,故障一般与电控系统有关,此时可通过一定方法调取ECU内存储的故障代码,根据故障代码查找故障原因。

  如果发动机确实存在严重故障,而仪表板上的发动机故障批示灯在发动机运转时未点亮,则说明发动机故障为电控单元自诊断系统不能辨识的故障,此时应按传统发动机那样,根据故障现象,作出初步诊断结果,并分析也许会出现的故障原因,按照由外向内、由简到繁的原则进行深入诊断。切记此种情况下,不能随意对电控系统乱拆乱卸,只有在确定故障在电控系统时,才首先检查电控系统,否则均应先查其他部分。

  为了减少排除一些故障的工作量,尽可能的避免弄巧成拙,避免把问题复杂化,应本着先简后繁,由表及里,先易后难的程序进行全方位检查、分析、判断。为此,应先从检查各导线插头是否有松动、接触不良、断路、短路入手,然后观察各进气管路、真空管路、油路是否有漏气、漏油现象,在这些简单易行的检查确认无误后,再进行下一步检查工作。

  为减少故障排除的工作量,为发动机出现异常反应后,可用减掉1/2的方法,把怀疑的对象缩小在1/2的范围以内,为此,首先确认是油路还是电路部分有故障。发动机的故障绝大部分是由油路或者是电路部分出故障造成的,因此,当发动机发生故障后,如能十分有把握地肯定是油路还是电路部分的故障,一举可减掉1/2的工作时,把精力集中在1/2的范围内。

  由于电控汽车结构的特殊性,如果修东西的人仍采用传统的维修方法,就势必会感到“无能为力”。尽快适应现代汽车的维修要求,已成为广大汽车维修工作者的迫切愿望。但由于长期受传统修理方式的影响,以及对电喷发动机或多或少仍有一种神秘感,以致在对其维修时常会出现认识上的误区,下面我们介绍几种认识上的误区和维修时错误作法,以提醒广大修东西的人注意。

  电控汽车的电控单元(ECU)都具有记忆功能。当电控系统发生故障时,ECU会存储其对应的故障代码。修东西的人便可从故障自诊断系统中读取故障代码,进而查找故障原因和故障部位。若在读取故障代码之前冒然拆下蓄电池连接线(或拔掉电源熔丝),由于中断了ECU的电源,存储其内的故障代码便会自动消除。再想获得故障信息(故障代码),就必须重复(再现)故障发生时的工作状况和环境条件(譬如:特定范围的发动机转速及负荷、发动机的某种水温、某种进气温度以及有关传感器的某种工况等),显然,这是非常麻烦和费时间的。因此,在维修电控汽车之前应按要求先读取并记录故障代码,然后才能进行其他的维修作业,以免不慎丢失故障代码。

  当点火开关处于接通(ON)位置时,无论发动机是否正在运转,此时绝不可拆下蓄电池连接线或熔丝。因为突然断电将会使电路中的线圈产生自感电动势而出现很高的瞬间电压(有时高达近万伏),从而使ECU及相关传感器等微电子器件严重受损。

  必须引起注意的是:除蓄电池连接线外,其他凡是与蓄电池电压相同的电气装置的导线,当点火开关处于接通(ON)位置时,也都不能拆除。否则,也同样会使相关的线圈产生自感而烧坏ECU的传感器。

  这些电气装置包含:ECU的可编程只读存贮器(PROM),喷油器,空调及其他电磁离合器,还有ECU某些连接线.检修燃油系统前不拆蓄电池连接线

  在对电控发动机燃料系统来进行检查作业之前,应拆下蓄电池的连接线(或熔丝),以免发生火灾。即在拆卸油路之前应先关闭点火开关(置OFF),再拆下蓄电池连接线或熔丝。由于供油系统中残存一定的压力,故还得对燃油系统“卸压”。较简单的方法是在拆卸油路的接头处裹上布条或棉纱,并在其下面放一油盆,然后慢慢松动接头将燃油导入盆内,以防飞溅。当燃油检测装置(如油压表)接入管路后,若需用蓄电池电源对其测试,也必须先关闭点火开关,再接蓄电池连接线,然后打开点火开关。

  特别要指出的是:当燃油系统检查完毕后,在拆卸检测装置之前,同样必须先关闭点火开关,然后拆下蓄电池连接线,方可执行燃料系的作业。

  发动机维修妥善后,需清除掉ECU中的原故障代码。对大多数电喷发动机而言,拆下蓄电池连接线或拆下通往ECU的熔丝,保持断电30S即可清除掉ECU中的故障代码。但是,个别发动机则不适用这种拆卸电源的办法,否则将会使其石英钟和音响等附属设备的内存(包括防盗码)一起被消除掉。

  自诊断系统也有显示不出来的传感器故障.ECU在对传感器信号进行检测时,只能接收其内设范围以外的(传感器)超常信号,从而判别传感器有无故障.一般在解读故障代码后,只要对相应的传感器、导线连接器、导线进行全方位检查,找到并排除断路、短路的故障点,即告成功。但是,若因某种原因使传感器的灵敏度下降(虽在ECU设定的范围之内,但反应迟钝、输出特性偏移等),则自诊断系统就检测不出来了。尽管发动机油故障表现,但自诊断系统却输出了表示无故障的正常代码,这时就应该根据发动机的故障征兆进行分析判断,继而对传感器单体进行针对性的检测,以找到并排除传感器故障。

  例如,当发动机怠速不稳并伴有行驶中发动机运转失调,系统又无故障代码输出时,首先值得考虑(怀疑)的便是进行气管(真空)压力传感器和油门踏板传感器出了故障。因为这两个传感器性能的好坏直接影响到基本燃油喷射量,尽管此时没有显示相应的故障代码,也应该对他们进行全方位检查。

  这是维修中最常见的一种错误认识和最多的一种错误做法。目前许多修东西的人一致认为故障代码是值得某个元器件损坏了,只要换件就行了,这时大错特错的。殊不知,故障代码的含义不是具体再某一具体元件,而是代表的故障系统。只依据故障代码,采用换件维修的方法,是不可以真正排除电控系统故障的,调出故障代码后,一定要进行深入诊断,确定具体的故障部位后,再采取对应的维修措施。

  这里须特别提醒的是,电控汽车故障自诊断有可能显示错误的故障代码,这样的一种情况多数是由于工况信号失误而引起的假故障代码,情况较多也较复杂,应视详细情况分析。总之,当故障代码出现后,应与发动机的实际故障征兆相对比分析,以得到合理的判断,不应把故障代码奉为唯一的依据。也就是说故障代码所指示的信号系统也不一定有故障。

  目前在修理中,常常会出现一次调出许多故障代码的情况,有时甚至多达十几个。这便是有些人不太懂电脑系统,特别是驾驶人员,当车辆有故障、故障指示灯点亮时,便在点火开关打开,甚至在发动机运转过程中,便将一些元件的导线插头拔下再插上,殊不知,这样每做一次或每拔一个传感器的插头,ECU便会记录一个故障代码。有些修东西的人在维修中,当怀疑某个元件有故障时,也往往采用断开其插头的方法试验,这样插接一次接头也会记录故障代码。这些故障代码我们称为人为故障代码。在维修中要注意区分。另外。若上一次对电喷汽车修理后,由于操作不当而未能完成消除旧的故障代码,那么在本次读码时,那些残存的旧码仍然要重复显示,给维修工作带来混乱及困难。

  这是一种认识上的错误。电控汽车故障排除后,必须利用专门的程序清除电脑中记录的故障代码。否则,故障代码将任旧存在ECU中,直到若干个启动循环,该处不再出现故障后,故障代码才自动清除。只要ECU中记录有故障代码,无论该故障是不是真的存在,仪表板上的故障指示灯便会点亮以示报警,这样驾驶人员便以为仍有故障。若在故障代码自动清除之前,又有新故障出现,一是不易及时有效地发现新的故障,二是在故障排除中,旧码会干扰修东西的人的“视线”,给维修工作带来混乱及困难。因此在对电控发动机实施维修后,一定要按照特定的程序或用专用解码器清除故障代码。不清除故障代码就说明维修工作没结束。这时我们实际工作中,碰到的又一类“假故障代码”

  电控发动机油故障并不一定都是电控系统不正常造成的,因为电控发动机别的部分照样会发生故障。

  ①在ECU自诊断系统上正常的前提下,若发动机有故障征兆而故障警示灯未亮(即无故障代码出现),这些故障往往与电喷控制管理系统无关。此时,应按传统发动机故障的判断步骤进行排查;切记不要盲目检查电控系统的执行器、传感器和电路,否则不仅徒劳无功,稍有不慎反会损坏与ECU相关的某些器件。

  ②电控发动机控制管理系统的工作可靠性很高,使用中出现的故障机率很小。故在一般的检修中不要随便拆检其器件或无意识地拆除其连接器或导线(尤其是ECU的有关部分)。

  ③即便是电控控制管理系统本身的故障,往往也是以一般的机械故障形式出现。如接线不良、喷油器或滤清器脏污堵塞、进气道有积碳等。

  因此,在对ECU自诊断系统所显示的故障进行全方位检查时,也应首先从简单的机械故障查起。尤其是显示“进气系统故障”时,应格外的注意进气系统相配零件是不是松脱,进气歧管压力传感器的真空软件是否破裂或密封不严甚至脱落等。

  电控发动机在发动机熄火后,燃油管路内仍保持着较高的燃油压力。因此在对电控发动机燃油系统来进行维修时,尤其是在拆卸燃油管道,进行检修或更换喷油器等部件时,应该先释放掉燃油管道内的油压,以免松开油管接头时大量燃油高速喷出,造成人身伤害或火灾。所以,进行燃油系统检修前必须先对燃油系统卸压。

  在传统汽车线路系统故障排除中,常用“划火法”来试电路是否通电,在现代修理中,如果仍采用“划火法”那在划火过程中,由于过电压,或过电流容易损坏点火系统中的电子元件,甚至损坏电控单元(ECU).

  在电控车维修中普遍采用的换件法来查找故障,这种方法的具体操作是:当怀疑某个元件有故障时,用一个新件或用另一同型号车上的相同部件进行换件验证。目前多是将新件或别的车上的元件装在故障车上试验故障是否消失来判断故障的部位。但这种方法并不是对所有元件都可行。传感器、执行器等可采用这种方法,但是电控单元(ECU即电脑)则不能采用此法,只能采用将故障车ECU换到其他同类型车(非故障车)上试验其是否仍有同样故障的方法来判断ECU是否存有故障。这是因为ECU的故障多是由外部元件或线路损坏造成的,在没有排除外围故障的情况下,将新ECU或别的车上拆下的ECU装在故障车上实验,有可能因故障车的故障而导致新换上的ECU损坏。这一点在维修当中没有引起注意,并已造成过许多损失。

  由于目前我国汽车维修技术人员素质尚不高,钣金工不懂电控知识,电工不懂钣金知识,工作无法协调,往往会出现上面讲述的情况。在没有拆下ECU(或没有断电)的情况下对电控车进行电焊作业,会因电焊时的大电流而烧坏车上的电子元件或ECU,这一点应引起特别注意。

  以上方法和步骤以及注意的问题,都是厂家人员从大量的维修实践中总结出的,希望广大修东西的人逐步的提升综合的维修技能,以适应现代汽车的维修需要。


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