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EGR高压共轨 国Ⅲ柴油发动机技术之争

发表时间:2023-11-30 23:49:09 来源:案例展示

  认证的EGR柴油发动机引发了销售市场上的一阵恐慌。这也是这场技术路线之争的导火索 ]

  7月23日,来自相关国家部委、大专院校、行业协会以及17家商用车和关键零部件企业在2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛展开激烈的讨论。经过几个小时的技术论剑,在场专家一致认为,无论是高压共轨还是EGR,在柴油发动机的技术路线方面,中国应该充分借鉴国际成功经验。

  国家环保部机动车排污监控中心主任汤大钢向《第一财经日报》表示,作为国家环保部门,对于汽车厂商的技术路线的观点是:不管用什么技术,只要能达到排放标准,都是合理的,但作为一项新的被研究开发出来的技术,一定要保证它是可靠的。

  “一台国Ⅲ排放的EGR发动机比高压共轨的国Ⅲ柴油发动机价格低1万~2万元。以康明斯发动机为例,一台国Ⅲ康明斯发动机价格比国Ⅱ标准的价格高约1.5万~2万元;而一台国ⅢEGR发动机价格比国Ⅱ的价格仅高约1万元。”国内一家商用车企业的有关人员告诉记者。

  “1万多元,对于一辆商用车整车的价格来说,占到5%左右,这个成本对用户来说是非常关心的。”上海汇众汽车制造有限公司研发中心主任刘斌说。

  由于EGR发动机和高压共轨发动机在价格上相差甚远,不久前刚刚获得环保认证的EGR柴油发动机引发了销售市场上的一阵恐慌。这也是这场技术路线之争的导火索。

  许多业内人士指出,价格上相差1万元左右,EGR发动机可能会在销售市场占据优势。但他们都以为:目前国内的EGR技术在稳定性、可靠性、环保一致性以及进一步的技术升级方面都还有待考察。

  还有业内人士提出质疑:在国外,EGR发动机和高压共轨发动机的成本相差无几,为何国内会出现如此大的价格差异?

  潍柴动力技术中心副主任李云强和记者说,从用户的使用角度来讲,由于EGR的工作原理要引入废气,轻易造成发动机燃烧性不好,从长远来看,经济性差。“而高压共轨发动机的经济性可以将用户的使用成本降低,在实用性方面,高压共轨更为先进。而且在技术升级方面,高压共轨发动机升级到国Ⅳ更容易。”

  清华大学教授、柴油机排放专家杨福源说,EGR存在的问题是:管道内的颗粒物沉积。“运行几百小时后,管道内会有颗粒物的沉积,会降低EGR的效果。另外,是EGR阀的密封性和可靠性问题,也非常容易出现颗粒物沉积,这也是在做新概念燃烧时,尽量减轻对EGR依赖的原因。”

  据记者了解,目前国内使用EGR技术的汽车厂商只有中国重汽一家,中国重汽便自然被卷进了这场技术之争的漩涡。

  对于市场上的种种质疑,中国重汽组织宣传部部长倪桂祥在接受本报记者正常采访时表示,只能靠EGR今后在市场上的使用效果来一一证明。

  但他也向记者解释,如果单从材料成本方面来看,EGR发动机与高压共轨发动机的成本差不多。“目前在价格上的差异大多数表现在研发技术费用方面。由于中国重汽使用的EGR发动机技术是由中国重汽自主研发的,所以在核心技术方面,是中国重汽自己掌握的;而国内使用的高压共轨发动机的核心部分要从国外进口,所以价格会比较高。”

  关于稳定性和可靠性等问题,倪桂祥说,中国重汽的EGR发动机由天津中国汽研中心负责经过了2年的实验才推向市场的,目前对于该发动机有可能出现的问题都只是猜测,还要看今后的使用情况。但他也和记者说:“由于目前国内油品的质量参差不齐,有些油品达不到国Ⅲ标准,这是EGR发动机在使用的过程中可能遇到的障碍。”

  在机动车排放标准方面,“中国是跟着一些发达国家在走,所以能少走一些弯路。”汤大钢说。

  技术之争抑或如此,在欧美等国已出现过同样的问题,也经过同样的探讨和实践,很多经验都是中国可以借鉴的,一些失败的案例也值得中国汽车厂商引以为戒。

  作为国际上最大的发动机独立生产厂商,康明斯目前在欧美市场同时使用高压共轨和EGR技术,但前提是根据欧美市场对排放的不一样的要求选择技术路线。

  据康明斯(中国)技术总顾问闵佟介绍,做这样的选择是由于欧美在排放标准方面的要求不一样。“美国的排放标准在初期比较重视对氮氧化物的控制,而对于颗粒物不很看重。而欧洲的排放标准从一开始对颗粒物就是比较看重的。”

  EGR对于降低氮氧化物是很有效的,“依照我们做的一种测试,能够大大减少氮氧化物90%以上。”据杨福源介绍。

  “所以,康明斯在美国一直使用EGR技术,到了2007年仍在接着使用,而到2010年,康明斯在美国还会坚持使用EGR技术。”闵佟说。

  然而随着美国对颗粒物排放的要求也在逐渐提高,对采用SCR后处理系统的高压共轨发动机的呼声很高。“因为光靠EGR不能够降低颗粒物排放了。”他说。

  “而在欧洲,由于对颗粒物排放的要求一直很高,所以康明斯从始至终坚持使用SCR的高压共轨发动机。”他表示。

  闵佟同时也提到了倪桂祥上述的担心,他说,选择技术路线也要考虑到油品的质量。“EGR发动机要求燃油的硫含量要低于500ppm,美国早期的柴油中含硫量比较高的,燃油燃烧后产生的二氧化硫跟水结合在一起,腐蚀了EGR的通道,导致EGR大量的损坏。”他提醒中国的汽车厂商也要注意这样的一个问题:由于中国的各地方燃油含硫量参差不齐,要考虑到如何保证发动机在使用的过程中也能够很好的满足排放标准。

  另外,杨福源指出,技术方案的选择还应该要考虑关键零部件企业的技术能力。“只有国内的企业能够支撑起国Ⅲ法规的要求,才能满足以后国Ⅳ、国Ⅴ的需要。”

  据倪桂祥介绍,中国重汽正在研发国Ⅳ排放和国Ⅴ排放的发动机。他和记者说:“国Ⅳ排放的发动机将共同使用EGR和高压共轨技术。”

  而且汤大钢说,目前的国Ⅲ排放标准只是过渡性的,期待国Ⅳ排放标准尽快出台后,使用加装OBD的发动机,上述可能出现的可靠性、一致性的问题都会得到控制和解决。

  可见,目前无论是采用高压共轨技术也好,EGR技术也罢,二者终将殊途同归,都仅仅是为了能够满足更高的排放标准。

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