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一级供应商:油品不可能影响到发动机正常运作

发表时间:2024-03-23 01:13:32 来源:电喷共轨系列

  在欧美市场,柴油车以其动力足、油耗省、清洁等优点广受人们欢迎,然而在中国柴油发动机车虽然也被大规模运用于商用车中,却有着起步慢、高速性能较差, 排污量大的诟病。今年以来频繁出现的雾霾天气使得人们对气候污染问题日渐关注,7月1日即将实施的商用车国四标准再次将控制柴油车的污染排放问题提上日程,其中燃油喷射系统和后处理系统成为关注焦点,也成为解决废气排放的关键环节。目前世界上在上述两个领域有着领先技术优势的供应商如博世、电装、德尔福等, 日前就怎么样看待商用车国四标准实施以及有关技术运用方面,有幸采访到了博世柴油系统事业部中国区总裁兼博世汽车柴油系统股份有限公司总经理王伟良和德尔福柴油系统中国业务总监张巍,以下是博世和德尔福两位高层领导人的采访实录:

  根据排放标准的日益严格,喷射压力需相应提高并采用电控系统,而共轨系统将是主流发展的方向之一。

  我们期待着行业的技术升级最终实现柴油机的全面电控时代,但在此过程中仍然需要面对技术路线不确定、成本比较高以及标准执行力度不到位等一系列问题。不过共轨技术由于其技术优点和灵活性必然将成为主流技术。

  在过去的几十年中,博世一直支持柴油技术在节能减排方面的发展革新。今天,博世产品和技术在满足全世界的排放法规方面一直扮演着重要的角色。这一些产品在乘用车、商用车和非道路用车领域都有应用,这中间还包括现代共轨系统和尾气后处理系统,如Departronic消除颗粒物系统和 Denoxtronic消除氮氧化物系统,在减少颗粒物和氮氧化物方面起着重要的作用。我们本地化研发生产的商用车尾气后处理系统Denoxtronic 6-5不仅为商用车提供了可满足国四及以上标准的经济型解决方案,可减少多达95%的氮氧化物排放,并能进行个性化定制以满足多种环境需求。

  此外针对国四标准实施在即,而市场上仍然是以国三标准的柴油使用为主这样的一个问题,一方面从2004年以来,柴油发动机就安装了颗粒物过滤器,现在满足国四标准的配备现代清洁柴油技术的车辆比满足国一标准(2000年执行)的车辆减少 80%的气态污染物排放,并降低约87.5%的颗粒物排放。这些技术都尽可能将潜在的有害影响减少到了最低。另一方面,配备有博世燃油系统和排放系统的车,在满足国四排放标准的车辆同时,目前也能使用国三的油,同时比国三车辆的尾气排放量低。此外我们也有一套完善的滤清解决方案,而且在2014年,满足国四标准的柴油也将在全国开始实现普及。

  同时,针对中国市场,博世也开发出了专为中国市场量身定制的适用于轻型商用车的经济型共轨系统CRS1-16。这款共轨系统产品能满足国四排放标准,并为乘用车、轻型商用车、微型客车提供低成本要求的动力解决方案。CRS1-16共轨系统上面配有中国本地研发的高压泵和全新经济型,带电磁阀的喷油器。所有部件都是专为中国市场需求而设计,并在中国当地生产,因而价格非常存在竞争力。此外,博世还有别的相关这类的产品,譬如喷射压力可达2000巴的CRS2-20共轨系统作为最先进的节能减排解决方案能够达到欧六排放规定要求,将要引进中国市场的创新成果CRSN3-20也能更好地优化燃料效率,满足更高的排放标准。

  与此同时,在后处理系统上,目前在国内主要是以共轨SCR后处理技术和共轨EGR+DPF后处理技术,这两种技术为主,其中SCR(选择性催化还原)是当前较受业内认可的排放升级技术路线。基于SCR技术,要顺利实施国四排放标准,有三个技术上的硬指标一定要满足。一是发动机SCR系统的升级,二是车用尿素溶液的供应,三是低硫柴油的供应。而共轨 EGR+DPF技术对油品和轨压的要求比较高,目前在中国市场上低硫柴油的供应条件有限,SCR路线相对来说抗硫性好,综合成本也低,所以博世将SCR路线作为重点发展的技术。

  此次的国四标准的出台,将促进排放升级,进而促进商用车产业升级,淘汰一批排放不达标的柴油发动机产品。排放升级后,对能够很好的满足国四排放标准的主流产品的需求将会大幅度提升,如增压器,后处理系统和电控高压共轨等,同时中国汽车行业的竞争力也会得到提高。而我们也看到大部分整车厂已经为国四的来临准备好,并看到十二五计划对节能减排的迫切要求,加上近来政府对环境污染问题的重视,我们始终相信在政策支持和汽车行业的整体推动下,国四能得到及时有效的执行,我们对国四的执行充满信心。

  不久前德尔福的FE超压重型柴油共轨系统得了美国的(PEPA)奖,这项技术获得(PEPA)奖的最根本原因是它在压力上实现了3000帕的系统压力能力,并对所使用的发动机的结构要求降到最低,对于发动机厂来讲节约了大量的发动机成本以及生产和售后服务维修的投入。

  共轨技术将来的发展趋势是向更高压力和更精确控制机油的供油曲线方向发展,目前在欧洲的O6系统上已经提升到了2500帕到3000帕的喷射轨压。 而中国的国四技术发展的压力通常在1600帕到1800帕之间,将来中国的高压共轨将会在国四的1600帕到1800帕压力的基础上进一步向更高的压力提升,来得到更优秀的燃油经济性和对于排放的控制。

  而德尔福在产品压力上有着显著的优势,目前我们在欧洲投放的O6共轨产品都已达到了2500帕,而且系统具有3000帕的压力潜力。同时,德尔 福针对从小型柴油机到轻型、中型、重型柴油机这样一个宽泛的客户产品范围,开发出了不同结构的高压共轨,这样在系统的选择上有更多的灵活性,更适合不同发动 机客户目前现有发动机的设计结构对共轨系统的选择和使用。

  此外说道后处理技术上,目前市场上有一种担忧就是现在市场上仍然是以国三的柴油为主,那么具有国四标准的柴油车能否使用国三的油。在这样的一个问题上,对 于国内主流的柴油喷射系统的供应商来讲,使用国三标准的油和使用国四标准的油对这些柴油供应商提供的柴油产品系统本身无显著的危害。国三油和国四油主 要的不同之处在于硫的含量,国三的硫含量是350ppm,国四硫含量是50ppm,但是硫含量增加的话,就是说如果在一个国四的发动机上用了国350ppm硫含量这样的油,那么硫的颗粒在供油系统工作过程中其实是起到一个润滑剂的作用,对产品系统是有益而无害的。硫含量主要有可能带来的影响是反映在后处理系统上,但是我们也已经具备了完善的后处理技术。目前市场上主要的后处理技术有两种,一个是SCR的技术路线,另外一个技术路线是高压共轨加上EGR的技 术路线。

  在轻型车上通常是采用EGR再加上一个压力比较高的高压共轨就完全能达到国四排放规定要求,而不需要再增加DOC或者是POC。在这种情况下,硫的含量 对于共轨系统是没有一个明显影响的,也不可能影响到排放。在轻型的发动机上,通常比较主流的技术路线是EGR加共轨,然后要再加上DOC,有可能还需要 POC,含量硫排放物会和DOC里边的贵金属产生化学反应,影响它的催化剂的能力,也有一定可能会导致碳氢和一氧化碳排放物值的上升。但是在柴油发动机里面,碳氢、一氧化碳不是主要的排放物,主要的排放物是氮氧化物和颗粒物的排放,所以从这一点来看,对于轻型发动机的影响也不是很大。

  EGR和SCR两个技术路线目前都在市场上存在。不过在轻型车上以EGR的技术路线作为主流,在重型车上用SCR的主机厂比较多,但是在重型车上很多整车厂里也正在同时开发EGR的技术路线,并且取得了很好的进展。从技术上来讲,我们不认为这两个技术路线会有任何的技术障碍,都是可实现的,而且都不会 受到油品质量的明显影响,在采用国三或者国四的油时不会有明显的负面影响。

  对于这次商用车国四标准实施后将会带来的影响,在我看来主要有以下几个方面,第一个最正面的主要影响就是会带来整个商用车发动机技术的技术升级, 并有一定的概率会带来商用车发动机和整车产品一部分的成本上升,但是这个成本上升如果是采用更高压力的共轨,能够同时优化油耗的话,那么不但可以达到节油的效果,也能 抵消成本上涨的部分,对于这一点我们也在若干个项目上得到了证实。

  不过对于这次国四标准执行的效果,我个人觉得这个将取决于政府有关部门执行国四的决心和具体操作的情况,同时与各大主机厂对所生产的产品和商用车产品所排放的污染物的控制相关。


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