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奇瑞“放大招”更先进的鲲鹏DHT 20来了

发表时间:2023-09-01 12:44:04 来源:电喷共轨系列

  作为国产车技术宅,现役的奇瑞鲲鹏DHT混动技术凭借出色动力和油耗平衡,给用户留下深刻印象;而随着瑶光2025规划的发布,鲲鹏DHT系统也将迎来更先进、更硬核的“2.0版本”。

  按照官方发布的信息,瑶光2025规划涵盖4大技术领域、13大核心技术:4大技术领域为火星架构、鲲鹏动力、雄狮智能以及银河生态;13大核心技术则包EEA电子电气架构、混动发动机、电驱电池、智能座舱、智能驾驶、智云平台、智慧数据、生态伙伴等。

  作为产品动态体验和经济性的最有力支撑,我们重点聊聊鲲鹏动力展示的核心技术,及以该技术的应用平台架构——火星架构、T2X平台。

  我们都知道,在瑞虎8 PLUS鲲鹏e+、星途追风ET-i上出现的第一代鲲鹏DHT,其核心竞争力是支持三个物理挡位的TSD双轴双电机模块,相比于绝对没变速,这套系统在保证系统驱动&传动效率的同时,会更加有助于功率转化,让混动、纯电、直驱等多种模式都有更宽泛的场景适应性。

  而在最新的鲲鹏DHT 2.0也继承了该技术结构带来的应用优势,包括高功率密度的扁线绕组、三挡位齿轮变速模块等等。与此同时,奇瑞汽车针对不一样场景下系统的耦合&解耦进行了优化设计,以保证“更无感”的模式切换。

  我们知道,现役的鲲鹏DHT使用的是奇瑞上一代的1.5T奥拓循环电喷发动机,虽然经济性在同排量纯燃油车中表现优异,但如果那同行的混动专用发动机(阿特金森循环或米勒循环)作对比,那确实有点欺负人。

  终于在鲲鹏DHT 2.0上,我们首次见到了奇瑞专为混动车开发的全新1.5TCI米勒循环直喷发动机,与经过优化的TSD双轴双电机模块配合,这才是奇瑞混动技术的“完全体”。

  首先是数据方面,这台发动机上限功率115kW,因为强调的是稳定转速下的经济性,所以账面数据低于纯燃油车的奥拓循环是正常的。同时,得益于优秀的齿比优化设计,整车在120km/h匀速巡航时,发动机转速能控制在2300rpm以下的水平(发动机直驱),这也是热效率的最高的转速工况。

  技术应用层面上,通过双可变气门正时控制系统实现的深度米勒循环,让发动机达到16:1的超高压缩比;同时,该发动机还配备了VGT可变几何截面涡轮增压器,以应对米勒循环的庞大进气需求;当然,350Bar的高压共轨直喷、可变排量油泵、第四代“i-HEC”燃烧系统对于该发动机已经是基本操作(鲲鹏1.6T/2.0T也有)。

  之所以叫“混动专用发动机”,除了深度米勒循环外,更重要的因素还是整机深度的电气化改造,这是实现>44%热效率的重要基础。

  通过样机我们大家可以看到,缸体左侧已经没有了现役1.5T电喷发动机的曲轴皮带轮系,油泵被集成到了油底壳内部,通过齿轮直连曲轴;冷却水泵、空调压缩机等等都是电驱,作为混动车,启动机更是直接被“删除”(靠TSD电驱模块启动)。

  按照官方给出的数据,应用于T2X平台的鲲鹏DHT 2.0混动系统,其在主流车型的综合油耗将低于1.0L/100km,亏电油耗低于4.5L/100km;搭配容量19-37kWh的锂电池组,纯电续航里程80-150km,满油满电续航里程1200-1500km。

  另外我们能够正常的看到,鲲鹏DHT 2.0还将兼容P4后桥电驱模块,系统采用多合一驱动桥,可让独立的后桥电机通过减速器直接驱动后轮,在实现电四驱的同时,也能进一步强化加速能力。官方多个方面数据显示,带四驱系统的鲲鹏DHT 2.0系统,整车0-100km/h加速实现可控制在4.9s。

  除了混动系统的升级优化外,官方展示的全新鲲鹏架构T2X平台也有很多惊喜。

  首先是和发动机相关的悬置系统,新平台将采用左右双液压悬置,同时前后悬架也改用液压衬套设计,相比于现在同行广泛使用的橡胶衬套悬置体系,大阻尼的液压悬置系统能够最大限度阻断动力、传动、转向等机构的振动进入乘员空间,提升驾乘舒适体验。

  而为了应对后桥电机的布局需求和簧下轻量化需求,该车采用了全框设计的副车架,外加空心铸铝下摆臂设计,最大应力目标达到165Mpa,这也是目前国产&合资车都少有的“硬核待遇”。

  包括蓝牌和绿牌在内,这两年混动车市场十分火爆,从合资的丰田THS、本田i-MMD,到国产的比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神Hi·X,再到如今的奇瑞鲲鹏DHT 2.0,各品牌均给出了自己的混动解决方案,并出现汉DM-i、拿铁DHT-PEHV、瑞虎8 PLUS鲲鹏e+等众多明星产品。

  更为重要的是,相比于之前欧美系P2混动技术路线,如今的“不带独立变速器+前桥双电机”的混动技术方案有着更出色的经济性和平顺性,外加帮助国产避开了燃油车变速器的短板,未来必然成为全面取代纯燃油车的中坚力量。


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