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控制汽车尾气排放 共轨技术之外仍有可能

发表时间:2024-01-17 15:51:44 来源:亿百体育手机版/发动机件

  虽然行业一致认为共轨是最佳的升级路线,但随着竞争者的增加和市场的戏份,新的产品依然会层出不穷

  由于中国在2000年才开始对汽车尾气排放实施控制,最初参照欧洲引入国Ⅰ排放标准。因此,从最初,中国就没有留出足够的时间给本土企业来做研发和推广。博世、电装、德尔福等一批跨国公司依靠先进的产品和经验,很快成为中国汽车企业满足国家排放法规要求的合作伙伴。

  在这种背景下,政府决策游移不定。新的排放法规必定会增加制造成本,中国的商用车都是生产资料,买了是用来赚钱的,成本增加,价格提高,消费者不一定会接受。因此,当中国重汽在国Ⅲ阶段推出EGR方案的时候,尽管大家都了解这一个技术的不可靠性,但市场的需求改变了一切。

  其实,对于汽车行业而言,满足排放标准并不是一件十分困难的事情。政府规定的颗粒物和二氧化碳指标,在现存技术条件下,都是能轻松实现的。最大的挑战是,企业一定在一定的成本之内满足新标准,而这个成本是被客户不接受的。

  发动机排放取决于三个部分,一是进气,二是供油系统所产生的燃烧,三是后处理。进气优化和供油系统的电控化配合,可以把排放降到很低,再通过EGR处理,就能够使排放降低。

  一位业内专家觉得,EGR到国Ⅳ是可以的,因为在污染的大气中戴足够厚的防毒面具也能呼吸到新鲜空气的。关键是把重点放在供油系统还是后处理系统。如果供油系统很差,用足够复杂的后处理也可以在一定程度上完成。但是国际上希望把供油系统能力提高,同样的投入效果会更明显。

  国Ⅲ到国Ⅳ最大的变化就是颗粒物的排放要降低80%。由于机械泵自身的能力有限,其最大压力仅为1300Bar。在国Ⅳ路线上,有人提出把直列泵压力增大,从980Bar增大到1200Bar。这也是一个解决方案,同样是可靠性有待验证。

  “在这样的技术条件下要想实现对颗粒物的控制难度很大。”康明斯(中国)投资有限公司发动机首席技术官彭立新对此并不看好。他认为,厂家也可以设计一套比电控柴油发动机使用的后处理系统更复杂的新系统来实现对颗粒物的控制,但是要做出这样一个繁琐的后处理系统,不仅实现程度较低,其成本甚至还高于对发动机供油系统的改进。

  就目前而言,行业公认的国Ⅳ解决方案还是共轨系统。但技术路线也有差别。比如,电装打算通过提高压力来完成技术升级,这对发动机改造不大,但对零部件可靠性提出更加高的要求。成本也就更高。

  博世希望以较小的压力,加上出色的后处理技术来满足规定的要求。他们在2008年推出经济型的CRS1.3,满足国Ⅲ标准,喷射压力是1400Bar,现在,他们正试着将其做成满足国Ⅳ的喷射,但压力必须提高到1600Bar

  德尔福在欧美给客户提供的欧Ⅴ方案中,用到电控泵喷嘴和单体泵。因为如果要想到传统共轨路线去,发动机结构需要大改。现在则是发动机设计理念不改,把轨的特性加上,帮助客户实现技术升级。

  目前,德尔福电控泵喷嘴最大客户是卡车,发电机组、船用、工程机械发动机都是这个技术路线。达夫、戴姆勒、现代的重型商用车上都是电控单体泵或电控泵喷嘴。在北美的重型卡车上,康明斯提供的也是单体泵。


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