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4G63

发表时间:2023-08-26 18:24:33 来源:亿百体育手机版/发动机件

  4G63,一种汽车内燃发动机,EVO用的发动机。三菱宣布,下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机。EVO已经演化到第10代,18年历程EVO“九经考验”,14年里,车身变了,尾翼变了,底盘变了,变速箱变了……在第10代之前,唯一不变的是4G63——那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。

  4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛,让人不住仰望。虽然出道的近20年4G63给了我们一个又一个惊喜,但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影,在Lancer等民用车上,他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌,例如国内中华、奇瑞等车型。

  这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思,一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型所搭载。

  当然,EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63,在缸盖的设计上,EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计,有别于民用版的SOHC;而进气方式也不完全一样,民用版采用的是NA自然吸气方式,而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器;这两项改进带来的外围改进也有很大不同,牵涉到引擎控制单元、冷却系统、点火系统、活塞连杆……

  但不论如何改变,4G63依然是一款“草民”出身的发动机,“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。

  不妨看看这个数据:上限功率方面,1代EVO为250ps,之后每代小幅提升10ps,直至日本法规上限280ps;最大扭矩方面,1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm;4代大换代之后跃升到360Nm;在上限功率已达到280ps的上限之后,4G63的潜力挖掘便转向了扭矩,9代更是跃升400Nm……

  数据面上的信息过于古板,事实上每次换代时,4G63的结构都发生了细微的变化。

  1代CD9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5,到3代CE9A时小幅提升到9,为此4G63重新设计活塞、涡轮,外围也配合进行了强化,冷却系统得以补强,拓大排气管直径以降低回压;5代CP9A又对活塞进行轻量化处理,拓大涡轮口径;6代CP9A对活塞再度强化,利用机油强制冷却的方式降低活塞温度,提升活塞耐爆震极限;并再度利用钛铝合轻金制造涡轮,降低50%回转惯性力矩,提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章,并在8代并首度引用MIVEC可变气门正时系统,挖掘了4G63的极限。

  4G63引人致胜的不只在于速度,更有其深不可测的潜力,这让改装界大为振奋。

  仅仅是解除限制,进行简单的外围改装,4G63立刻突破300ps,而对涡轮进行轻微改装之后,上限功率突破400ps也轻而易举,坊间深度的改装能够达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps,HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

  这么多年来,一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是,老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡,高手过招自然有高手的潜规则。可是,05年底,斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代,排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手,三菱便是面临这样的局面。

  于是三菱宣布,下一代三菱EVO将不再采用4G63发动机,EVOIX装配的4G63似乎成为EVO的绝唱之音…… 第10代的EVO搭载4B11这款引擎

  虽然4G63渐显老态,但这台发动机在民用市场上依然有自己的价值。在2001年,沈阳航天三菱发动机有限公司,以技术转让的形式将4G63引进国内生产。取消了国外的涡轮增压技术,采用自然吸气的方式、并为单顶置凸轮轴设计,而最重要的一点是发动机由机械式化油器改为了电喷系统。

  引入国内的4G63同国外90年代的4G63没什么区别,皮实耐用是它最大的亮点,想当年华晨的尊驰轿车所推出的十年20万公里保修政策,或许也是看准了这台机器出不了什么样的问题。此外帝豪EC8、长城哈弗H6、奇瑞东方之子等车型也都搭载了国产的4G63发动机。

  太快!太简单!这是对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。

  但简单并不是坏事,在机械的行业里,没什么能够比结构相对比较简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜,因为结构简单才能更可靠。在WRC中,EVO很少出现机械问题是见证。


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